Los primeros exploradores de nuestras islas fueron algunos marinos ingleses, pertenecientes a la Marina Ecuatoriana, como George Lawson (el primer alcalde de San Cristóbal) y William Gumey, comandante de la goleta nacional «Azuay»; éste último tuvo que enfrentar los problemas de los penados en la isla Floreana en 1853.

Los intentos de colonización de algunas islas durante todo el siglo XIX, felizmente fallaron y con ello se preservó la naturaleza que todavía es excepcional en el mundo. Los viajes de las unidades de la Marina hacia Galápagos en los siglos XIX y XX, simbolizahan la presencia y la soberanía de la Patria en las islas, sobre todo cuando las pretensiones de las grandes potencias busca­ban tomar posesión o arrendar las islas por razones estratégicas.

La llegada de un buque de la Armada, hasta la década de 1960, era un verdadero acontecimiento que lanzaba a la playa a todos los abandona­dos colonos, pues era el único contacto con la patria, luego de semanas o meses de abandono y era la ocasión para conocer las noticias y nove­dades del continente y de sus propias familias.

Los buques de la Marina abastecían, no sólo a las autoridades y guarni­ciones de las islas, sino a los pequeños negocios de las poblaciones, a las escuelas y a las personas particulares.

El abandono en que vivían los colonos de Galápagos llevó a la Armada a abrir una oficina especial para recoger y entregar encargos particulares para los próximos viajes a las y de las islas. Sobre todo en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando la Armada se encargó en forma total, del Archipiélago. En tales viajes, los pasajeros no paga­ban sino sólo la comida.

El primer ideólogo de la Armada moderna, Manuel Alomía Guerra, plan­teó en 1934 la tesis de la «seguridad total», es decir la protección de la soberanía y de los recursos nacionales, con preocupación especial sobre Galápagos. La Armada ha seguido este principio en las costas y sobre todo en Galápagos.

La primera aplicación de la tesis de seguridad total, fue las dos guerras del atún que pusieron a la Armada frente a los intereses de las grandes empresas de pesca de Californía. La primera guerra, tuvo lugar en la década de 1930, cuando iniciaban la invasión de pesqueros de California; la segunda guerra mundial detuvo tal enfrentamiento pero volvió con más fuerza, luego de la Declaración de Santiago, 1952 .

La defensa de Galápagos y de sus recursos, no se hizo con la sola pre­sencia de nuestras débiles y escasas unidades, sino sobre todo, orientando a la Nación sobre la forma de protegerlos. Las primeras leyes y regu­laciones, en que intervienen oficiales de la Armada, aparecen ya en la ley de pesca de 1934 y sobre todo en la década del 70, en que Galápagos se abría, no sólo a la pesca, sino sobre todo al turismo, al tráfico comercial y a la investigación científica. La lista de leyes y reglamentos preparados y promovidos por la Armada en las últimas décadas, pasan de 20, sobre navegación, visitas de turismo, control de la contaminación, trans­porte de combustibles, etc.

La protección del Archipiélago y de sus recursos ha incluido también la necesidad de la investigación del mar, ayudas a la navegación con la actualización de cartas náuticas, mantenimiento de faros y boyas, estu­dios submarinos, etc.

Un ejemplo sencillo pero valioso para comprender la acción de la Armada en bien de las islas, fue el aprovechamiento de los recursos de la Base Norteamericana de Baltra, cuando fue entregada al Ecuador.

Quedaban armamento y maquinarias antiguas casi inservibles, pero mucho material podía aprovecharse en beneficio de los colonos y de las instituciones de la islas y del continente, como las casas prefabricadas, madera, tubería, equipos …

La Gobernación de Galápagos dirigió un trabajo bien organizado, para aprovechar todo. Cada viaje del buque de la Armada era una bendición para los habitantes. Los depósitos de madera y la mayor parte de las 253 casas abandonadas fueron desarmadas y entregadas, contando con la cooperación de todos, primero a las más grandes instituciones de servi­cio a la comunidad, como las escuelas, la misión franciscana y los pri­meros hoteles; luego a las familias grandes y finalmente a los solteros.

La tubería de reserva sirvió para reparaciones posteriores de la conduc­ción de agua de San Cristóbal. Lo que podía servir en otras obras, se envió al continente, a lugares tan lejanos como a Machachi y Cayambe en la Sierra Ecuatoriana.

Las principales obras en las islas, sobre todo las básicas, fueron trabaja­das cuando la Armada estaba hecho cargo de las islas, como el primer muelle, el aeropuerto de San Cristóbal, el edificio de la zona que fue el primer edificio de cemento, utilizando materiales locales, la carretera de Puerto Ayora al Canal de Itabaca, el camino carrozable hacia la laguna El Junco, etc.

Es difícil comprender la historia de Galápagos en el siglo XIX y XX sin la presencia y la acción de la Armada. Ha sido una actuación callada, pero no por ello menos efectiva.

La Armada ha cuidado más que nadie de las islas, tanto del Parque Nacional como de la Reserva Marítima, mucho antes que fuera declara­do como tales.

Uno de los antiguos gobernadores marítimos, el Alm. Marco A. Maldonado Miño decía: «Pudimos haberlo hecho mejor, si es que hubié­ramos sabido de toda la importancia de la ecología, pero aun así, pre­sentíamos que Galápagos era un tesoro tan grande que debíamos cuidar­lo para las generaciones futuras».

La presencia de la Armada fue absolutamente necesaria, para la SOBERANÍA y LA CONSERVACiÓN DE LA RESERVA MARINA hasta un período muy reciente.

Con mucha razón se puede llamar a Galápagos, PATRIMONIO HISTÓRICO DE LA MARINA ECUATORIANA.

Dr. Octavio Latorre Tapia

Tomado del Epílogo la Marina Ecuatoriana en la Historia de Galápagos

DIGEIM, Quito 2005